Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, Заслуга Форда в том, что он создал поточное производ-ство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически органи-зованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX ве-ка.
Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд ($36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов ав-томобилей "Форд-Т", конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс "синих воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль - "Форд-Т". Форд не создавал спрос на автомоби-ли, он создал условия для спроса. В борьбе с принципами Форда родился американский ме-неджмент. Основоположники теории менеджмента формулировали свои принципы в заоч-ном споре с Фордом, а один из первых американских менеджеров-практиков - Альфред Слоун из General Motors - разбил Генри Форда и в очной схватке.
Массовое производство Форд запустил, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомо-биль, менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы рабо-тали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд единолично при-нимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании "цен про-никновения". Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издер-жек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успеш-ным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим под-тверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в состоянии созидать ценности".
Немного из биографии
Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль и стал милли-ардером. Он всю жизнь прожил со своей женой Кларой, которая верила в него и всегда под-держивала.
Он родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера недалеко от Дирборна в Ми-чигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Как-то двенадцатилет-ний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором - локо-мобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление
С этого дня Генри целыми днями пытался сконструировать движущийся механизм. Его иг-рушками стали инструменты, его карманы были набиты гайками, В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил
Отец Генри Форда хотел, чтобы сын работал с ним на ферме - продолжал дело. Но будущий основатель автомобильной империи оторвался от корней и поступил учеником в механиче-скую мастерскую. По ночам он подрабатывал у ювелира - ремонтировал часы. Отдыха в ра-боте он не знал Вскоре, правда, часы перестали интересовать Форда.. Его тянуло к само-движущимся экипажам. В 16 лет он научился управлять локомобилем и устроился в компа-нию "Вестингауз" экспертом по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со ско-ростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был не-сколько тонн, они были так дороги, что только богатый фермер мог их приобрести. Форд решил построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить коня при пахоте. Нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг.
Но это был не массовый продукт. Люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой работы. И Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не очень-то приятно было сидеть на котле, находящемся под высо-ким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убе-дился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. И тогда он впервые услышал про газовые двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с лю-бопытством, но без энтузиазма.
В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму - но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двига-тели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продви-нуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера и механика в Детройт-ской электрической компании с зарплатой 45 долларов в месяц.
Новые коллеги посмеивались над ним и пытались втолковать, что будущее за электричест-вом. Тогда-то Форд в первый раз встретился с Томасом Эдисоном, рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: Если вы достигнете цели, кото-рую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее". Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать. Ведь кроме преданной жены в него поверил и сам Томас Эдисон.
В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль - "квадрицикл". Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем "квадрицикле", лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. В 1896 году он продал машину за 200 долла-ров. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомо-биля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили - для единиц. Но Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным:
15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.
Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую авто-мобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.
Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. Для гонок Форду порекомендовали ве-лосипедиста Олдфилда, который ни разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.
Свое предприятие Форд организовал уже так, как хотел. Он выбрал лозунг: "Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам". Приоритет - про-дукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало забо-тился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.
Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского алфавита. Предыдущие модели хотя и неплохо продавались, оставались все же экспериментальными. Универсальной стала модель-Т. Ее характерной особенностью явля-лась простота. Реклама гласила: "Каждый ребенок может управлять "Фордом".
В 1909 года Форд объявил, что в будущем будет выпускать лишь одну модель - "Т", и что все машины будут иметь одинаковые шасси. В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения", - впоследствии спародировал Остап Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета
Чтобы продавать много, необходимо было не только снижать цены на автомобиль, но и убедить покупателя в качестве автомобиля.
Политика Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была следующей: "Кто приоб-рел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, ес-ли случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению". Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.
Его борьба
Конкуренты заволновались. В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, на-пуганная шумными заявлениями Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась зата-щить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предполо-жения, что рынок для сбыта автомобилей ограничен, поэтому необходимо монополизиро-вать дело. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел решение в пользу Форда Он каждый год снижал стоимость "жестянки" и в 1927 году торжественно выехал с завода на пятнадцати-миллионном автомобиле "Форд-Т
Кадровая политика
При наборе новых сотрудников Форд категорически был против приема "компетентных лиц». Только что-то сделавший своими руками мог быть достоин уважения Форда. Он счи-тал, что каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы. Старый опыт и прошлое новых сотрудников в расчет не принималось. Он должен иметь только одно: жела-ние работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом".
Форд полагал, что на его фабрике каждый в конце концов попадает туда, куда заслуживает. Что волна вынесет способного человека на место, принадлежащее ему по праву
Его достижения
В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что рабочий тратил больше времени на поиск и доставку материала и инструментов, чем на работу. Про-гулки рабочих по цеху оплачивать не хотелось Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему прихо-дилось при работе наклоняться вперед или в стороны. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку; кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.
12 января 1914 года Форд устанавливает размер минимальной оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сокращает рабочий день до восьми часов. Одновременно он проводит политику использования труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим. Выгода заключалась в другом: к однообразию кон-вейерной работы инвалиды были подготовлены лучше, ведь квалификации никакой не тре-бовалось. Так, слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предна-значенные для отправки в филиалы. Двое здоровых людей были заняты той же работой. Че-рез два дня начальник мастерской попросил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнять обязанности и двух других.
Форд настаивал, что компаньонами промышленника являются не держатели акций, а созда-тели продукта. С января 1914 года он оповестил рабочих о плане их участия в прибылях.
Форд считал, что прибыль принадлежит трем группам: во-первых - предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии устойчивости, развития и здоровья; во-вторых - рабочим, при помощи которых создается прибыль; в-третьих, до известной степени, - так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль всем трем участникам - организатору, произво-дителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность руководителя заключается в за-боте о том, чтобы подчиненный ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Другими словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих воротничков.
Финансы
Следствием этой политики Форда явился конфликт с акционерами. Все заработанные день-ги Форд вкладывал в производство. Предприятие богатело, и акционеры во главе с братьями Додж надеялись на получение дивидендов. Они не представляли, что производство можно ограничить одной-единственной моделью. Форд презрительно сравнивал их с "создателями дамских мод":
Принцип Форда был другим: каждая часть автомобиля должна быть сменной, чтобы, если понадобится, ее можно было заменить более современной. Доброкачественная машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы. Пусть автомобиль Форда был однооб-разный, зато надежный. Акционеры взбунтовались. Генри Форд, чтобы усыпить их бди-тельность, ушел в отставку и передал управление своему сыну Эдселу. Тем временем сам начал скупать акции и очень скоро к имевшемуся в его распоряжении 51% добавил осталь-ные 49%. Акционеров как таковых не осталось. Платить дивиденды было некому. Заведо-вать финансами Форд поставил Эдсела, а сам продолжил единолично руководить производ-ством. Политика осталась без изменений: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой.
Управление - по Форду
В 1920 году, продав все, что не имело отношения к автомобилестроению, Форд провел ре-конструкцию на фабрике. "Бездельников" из здания управления перевели в цеха. Все слу-жащие, не согласные вернуться к станку, были уволены. Внутренние телефоны между отде-лами отключены. Это означало, что работа низших менеджеров была сведена к учету, на предприятии отсутствовали организационные схемы и горизонтальные связи между отде-лами, были ликвидированы производственные совещания, не велось никакой "лишней до-кументации", были отменены журналы нарядов. Гордо заявив, что статистикой не постро-ишь автомобиля, Форд упразднил статистику.
Чисто утилитарный подход к менеджменту получил название "фордизма". Он видел пред-приятие как "рабочее общение людей, задача которых - работать, а не обмениваться пись-мами". Одному отделу вовсе незачем знать, что происходит в другом. В своей компании он оставил только менеджеров низшего звена, которые отчитывались за произведенную их от-делами продукцию. Никаких собраний и совещаний не проводилось: Форд считал их со-вершенно излишними. Чересчур сложная организационная структура, по мнению Форда, вела к тому, что было непонятно, кто за что отвечает. Каждый должен был быть в ответе за вверенный ему маленький участок работы - то есть в управлении он использовал организа-ционный конвейер. Он тасовал мелких руководителей, тщательно следил, чтобы они не сва-ливали вину друг на друга. Не поощрял и дружеских отношений на работе, опасаясь того, что люди начнут покрывать ошибки товарища.
Всегда желать большего
Форд хлестал афоризмами ("Неудача - только возможность начать снова более разумно", "Больше людей сдавшихся, чем проигравших"), был жестким хозяином, но по-настоящему любил своих рабочих и заботился о них. Он открыл школу, больницу, завел традицию кол-лективных пикников и обедов. Он был строгим, но справедливым отцом, вбивающим в го-ловы своих шалопаев старомодные истины. Если бы это было в его власти, "Форд-Т" вы-пускался бы всегда. Когда пришлось заменить его в 1927 году, он закрыл производство на шесть месяцев. Но было слишком поздно: лидером американского автомобилестроения стал General Motors, сообразивший переориентироваться на выпуск разных марок, предложить покупателю ассортимент автомобилей "для любой цели и любого кошелька".
Крушение своих принципов Форд переживал крайне тяжело. Ненависть к финансистам вы-плескивалась антисемитской желчью (впрочем, Форд потом раскаялся), компания катилась вниз: уже не только GM, но Chrysler Corp. изучали спрос, продавали в кредит (а не только за наличные), успешно развивались, а Форд все упирался в свои, когда-то удивительно успеш-ные, принципы.
Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда процесс организации успешно-го производства перешел в стадию управления. Искусство управления Форд презирал. В ка-бинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спеку-лянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами. Афоризмы, цитаты
Подавать легко, гораздо труднее сделать подачку излишней. Благотворительная организа-ция, не поставившая себе целью сделаться в будущем излишней, не исполняет подлинного своего назначения. Она всего-навсего добывает содержание для самой себя.
Идеалист - это человек, который помогает другим людям процветать.
Если у тебя есть энтузиазм, ты можешь совершить все, что угодно. Энтузиазм - это основа любого прогресса.
Только два стимула заставляют работать людей: жажда заработной платы и боязнь ее поте-рять.
Мой секрет успеха заключается в умении понять точку зрения другого человека и смотреть на вещи и с его и со своей точек зрения.
Главная польза капитала не в том, чтобы сделать больше денег, а в том, чтобы делать день-ги ради улучшения жизни.
Кто действительно работает, тот не нуждается в титулах. Его работа является для него дос-таточной честью.
Спрашивать: "Кто должен быть боссом?" - все равно, что спрашивать: "Кто должен быть тенором в этом квартете?" Конечно, тот, кто может петь тенором.
Если и существует некий секрет успеха, он заключается в способности принять точку зре-ния другого человека и видеть вещи под его углом зрения так же хорошо, как под своим собственным.
|
